اکبر ترشیزاد / رادیو کوچه
در خبرها آمده بود که بسیاری از فرودگاه‌های اروپایی از دادن سوخت به هواپیماهای هواپیمایی جمهوری‌اسلامی خودداری می‌کنند. شرکت هواپیمایی که اکنون در خاورمیانه نیز از خطوط درجه‌ی دو به حساب می‌آید و عنوان یکی از ناامن‌ترین و از رده خارج‌ترین ناوگان‌های هوایی جهان را یدک می‌کشد. با توجه به شرایط فعلی «هما» شاید باورش سخت باشد که زمانی خط تهران-نیویورک عنوان طولانی‌ترین خط هوایی بدون توقف در جهان را دارا بود یا این‌که هواپیمایی ملی ایران به عنوان رو به رشدترین شرکت هواپیمایی جهان شناخته می‌شد و در عین حال یکی از ایمن‌ترین، مدرن‌ترین، و پردرآمدترین شرکت‌های هواپیمایی دنیا نیز به شمار می‌رفت و در سال ۱۹۷۶ هما پس از شرکت استرالیایی «کوانتاس» ایمن‌ترین شرکت هوایی جهان لقب گرفت. چیزی چون خواب و خیال است که بدانیم هما قرارداد خرید دو فروند هواپیمای مافوق صوت «کنکورد» (Concorde) را با انگلیس و فرانسه به امضا رسانده و هم‌چنین به نخستین بهره‌بردار هواپیماهای «ایرباس» (Airbus) در خاورمیانه لقب گرفته بود.
فایل صوتی را از اینجا بشنوید
و اما داستان «هما» از 1340 آغاز شد. زمانی که با ادغام دو شرکت خصوصی هواپیمایی «ایرانین ایرویز» و «پرشین‌ایرسرویسز» شرکت هواپیمایی‌ملی‌ایران «هما»، با نام بین‌المللی «ایران‌ایر» تاسیس شد. این دو شرکت پیش از آن حدود بیست سال به حمل و نقل بار و مسافر پرداخته بودند. طراحی آرم شرکت هما در پاییز ۱۳۴۰ بر‌گرفته از سرستون پرنده‌نمایی در تخت‌جمشید، توسط «ادوارد‌زهرابیان» انجام شد. این اولین و شاید آخرین کار حرفه‌ای این معمار و طراح هم‌وطن ارمنی به عنوان گرافیست بود. هما پروازهای خود را با هواپیماهای شرکت «داگلاس» (Douglas)، «ویکرز» (wickers) و «آورویورک» (AvroYork) آغاز کرد و دو سال پس از تاسیس به عضویت «یاتا» (IATA) درآمد.
اولین پرواز هما با هواپیماهای جت در سال ۱۹۶۵ با استفاده از یک فروند بویینگ ۷۲۷-۱۰۰Boeing در مسیر تهران-بیروت انجام شد. پس از آن شرکت تصمیم به تبدیل تمام ناوگان خود به هواپیماهای جت گرفت. با شروع دهه ۱۹۷۰ عصر طلایی هما نیز آغاز گشت. در سال ۱۹۷۱ تعدادی بویینگ ۷۳۷-۱۰۰ و در سال ۱۹۷۴ تعدادی بویینگ ۷۲۷-۲۰۰ وارد ناوگان شرکت شد. هم‌چنین تحویل هواپیماهای گران قیمت بویینگ ۷۴۷ از نوع ۱۰۰ و ۲۰۰ و اس پی از سال ۱۹۷۵ آغاز گشت. در میانه دهه هفتاد میلادی، هما پروازهای بدون توقف بسیاری را به طور روزانه به قاره اروپا انجام می‌داد، در این دوره هواپیمایی‌ملی‌ایران تنها در مسیر تهران-لندن بیش از سی پرواز هفتگی انجام می‌داد. خط هوایی تهران به فرودگاه «جان‌اف‌کندی»( john f Kennedy airport) نیویورک در سال ۱۹۷۵ با بهره‌گیری از بویینگ ۷۰۷ و با یک توقف در فرودگاه «هیث‌رو» (Heathrow) لندن آغاز شد. با خرید بویینگ‌های ۷۴۷ اس پی، هما این هواپیماهای دوربرد را در مسیر تهران-نیویورک به کار گرفت.
پیش‌رفت هواپیمایی ملی ایران در زمان خودش، به مقدار زیادی مدیون کادر قدرت مند از رده‌های پایین تا مدیرعامل شرکت بود. از آغاز تا پیش از انقلاب، «تیمسار‌سپهبد علی‌محمد‌خادمی» مدیریت آن را به عهده داشت که از نظر مدیریت بسیار چهره‌ی شناخته‌شده و از نابغه‌های مدیریت ایران بود. از طرف دیگر به گواهی دوست و دشمن، انسان بسیار منظم، برنامه‌ریز و با هوشی بود. گزینش‌های بسیار دشوار در این سازمان باعث شده بود که فقط افراد نخبه بتوانند در آن مشغول به کار شوند. برای مثال برای انتخاب کادر مهندسی از بین 3000 نفر داوطلب و پس از آزمونهای بسیار دشوار فقط هشت نفر انتخاب می‌شدند و برای گذراندن دوره‌های پیش‌رفته به غرب فرستاده می‌شدند.
پس از پیروزی انقلاب ایران، با دگرگون شدن سیاست‌های حکومت، انجام برخی پروازهای بین‌المللی هما تغییر کرد و از ۲۶ فوریه ۱۹۷۹، تعدادی از آن‌ها نظیر «تهران-تل‌آویو» به کلی تعطیل شد. هم‌چنین تهران به تنها مرکز انجام پروازهای بین‌المللی شرکت تبدیل شد و قرار شد فرودگاه بین‌المللی شیراز تنها در موقع لزوم مورد استفاده قرار گیرد. بنابراین تمام فرودگاه‌های ایران به جز فرودگاه مهرآباد شبکه پروازهای بین‌المللی خود را از دست دادند. آخرین فرود هما در فرودگاه جان‌اف‌کندی نیویورک در روز ۷ نوامبر سال ۱۹۷۹ اتفاق افتاد. دولت آمریکا پرواز روز بعد هما را درحالی که برای فرود آماده می‌شد به فرودگاه «مونترال» تغییر مسیر داد و اعلام کرد به دلیل تنش‌های ایجاد شده در روابط دو کشور در جریان اشغال سفارت‌آمریکا در تهران، هواپیماهای ایرانی حق فرود در هیچ یک از فرودگاه‌های ایالات‌متحده را ندارند.
نام رسمی شرکت در سال ۱۹۸۱ به «هواپیمایی جمهوری‌اسلامی ایران» تغییر یافت. با آغاز دهه ۱۹۹۰ میلادی با وجود افزایش شدید تقاضا برای سفرهای هوایی، به دلیل تحریم‌های اعمال شده علیه صنعت هوایی ایران از سوی آمریکا، هما تنها توانست چند فروند هواپیمای کوچک فوکر ۱۰۰ را از شرکت سازنده هلندی آن خریداری کند. از مهم‌ترین اتفاقات دیگر دهه نود میلادی برای هما می‌توان به راه‌اندازی شرکت‌های هواپیمایی خصوصی در ایران اشاره کرد. با توجه به سیاست‌های دولت ایران در زمان ریاست جمهوری «اکبر‌هاشمی‌رفسنجانی» شرکت‌های هواپیمایی مختلفی مانند «هواپیمایی ماهان»، «هواپیمایی‌کاسپین» و «کیش‌ایر» تاسیس شدند. در سال‌های پایانی دهه ۱۹۹۰ با توجه به بهبود روابط جمهوری‌اسلامی ایران با اروپا در دوره ریاست جمهوری «سیدمحمد خاتمی»، هما توانست قرارداد خرید چند فروند هواپیمای مدرن ایرباس را با این شرکت اروپایی نهایی کند، این قرارداد هم در سال ۲۰۰۱ با توجه به فشارهای ایالات‌متحده آمریکا لغو شد. در همان سال شرکت ۵ فروند ایرباس را به صورت دسته دوم از ترکیه خریداری کرد. از جدیدترین اقدامات هما می‌توان به خرید دو فروند ایرباس دسته دوم از شرکت «المپیک‌ایرلاینز» یونان اشاره کرد.
تحریم‌های آمریکا علیه ایران که شامل ممنوعیت فروش هواپیما و قطعات آن می‌شود مهم‌ترین مانع بر سر رشد هما به شما می‌رود. امروزه به دلیل این تحریم‌ها، هما ناوگانی فرسوده و قدیمی دارد. بسیاری از پروازهای بین‌المللی هما به دلیل کمبودهای این شرکت متوقف شده و شبکه پروازی داخلی این شرکت نیز با وجود افزایش تقاضاها تغییر چندانی نکرده‌است. به سبب ناامنی پروازهای هما، در حال حاضر بسیاری از ایرانیان ترجیح می‌دهند که حتا برای سفرهای کوتاه خارجی نیز از شرکت‌های غیر‌ایرانی استفاده ببرند. به دلیل عمر زیاد هواپیماهای این شرکت میزان تاخیر پروازهای آن نیز افزایش قابل ملاحظه‌ای یافته است. بسیاری از هواپیماهای هما به دلیل نقایص فنی جزیی بازنشسته شده‌اند، چرا که شرکت قدرت تعمیر و تامین قطعات یدکی آن‌ها را ندارد. نمونه این هواپیماها را می‌توان در فرودگاه مهرآباد دید. یک بویینگ ۷۴۷ اس پی این شرکت نیز بعد از شکستن ارابه‌ی فرود آن در سال ۲۰۰۴ در فرودگاه پکن، بلا استفاده شده‌است. با این حال هما سعی دارد با اجاره یا خرید هواپیماهای دست‌دوم از کشورهایی مانند ترکیه یا خرید هواپیماهای روسی بخشی از کمبودهای خود را رفع کند. در سال‌های اخیر روس‌ها با سواستفاده از شرایط تحریم توانسته‌اند تعداد فراوانی از هواپیماهای از رده خارج خود را که در خطوط داخلی خود نیز از آن‌ها بهره نمی‌گیرند به ایران بفروشند. شمار زیاد سوانح هوایی در سال‌های اخیر، اعتماد مردم را به‌طور کامل از این شرکت سلب کرده است.
نام نیکی که با تلاش سال‌های دراز و با درایت و دانش کارمندان، متخصصان، مدیران و خلبانان بزرگ ایرانی به‌دست آمده بود به راحتی از دست رفته است و معلوم نیست این همای پیر و زخم خورده تا به کی می‌تواند به پرواز خود در آسمان‌های ایران و جهان ادامه دهد؟
«نوشته فوق می تواند نظر نویسنده باشد و الزامن نظر رادیو کوچه نیست»
